Tengerre, magyar!
Ahogy portálunk is megírta, diplomáciai botrányt kavart Horvátországban Orbán Viktor azon kijelentése, miszerint „Magyarországnak is lenne tengere, ha nem vették volna el tőle”. A magyar kormányfő – bármit gondoljunk is személyéről – kijelentése teljesen megalapozott volt, mert tisztában van azzal, hogy mit jelentett Fiume (Rijeka) „Corpus separatum” státusza, hogy milyen virágzásnak indult ez a kikötőváros, amikor – 1868 után – magyar fennhatóság alatt bekapcsolódott a tengeri világkereskedelembe és hajógyártásba, és hogy milyen tragikus sors várt rá és Magyarországra Fiume elvesztésével a trianoni országcsonkítás után.
Fiume kikötője és partvidéke 1466-ban a Habsburgok birtokába került, a kikötőváros és a közvetlenül mellette fekvő Szádrév (Bakar) tengeri kikötője révén már a XVII. századtól célpontja volt a magyarországi mezőgazdasági cikkek (termékek, termények, jószág) kivitelének. Csak példaként: ha a szarvasmarhát nem lábon hajtották a nyugati piacra, akkor Szádrév kikötőjében rakták hajóra. Ez volt a XVII- XVIII. században a legforgalmasabb kikötőnk, és hogy az is maradjon, arról számtalan törvényünk gondoskodott.
Amikor a karlócai békében (1699) a magyar korona uralma alá visszakerült a Zenggtől (Senj) délre, Karlobágon-túlig terjedő tengerpart, Tüzes Gábor két emlékiratban sürgette I. Lipótot, hogy az adriai kereskedelmet ne engedje át Velencének, hanem néhány kikötőt biztosítson Magyarország részére az Adrián való szabad hajózás jogával együtt. De nem Lipót, hanem III. Károly figyelme fordult először az Adria mint kereskedelmi út felé.
1717-től Fiume szabad kikötő volt, 1779. április 23-án kelt diplomájával Mária Terézia Fiumét és tágabb környezetét, vagyis a magyar tengermelléket Magyarországhoz csatolta. Ezt az átcsatolást végül 1807-ben, Ferenc magyar király uralma alatt (1792-1835), emelte törvényerőre a magyar országgyűlés.
„Hogy az ország karainak és rendjeinek lángoló vágya további halasztást ne szenvedjen” – mondja az 1807. IV. törvénycikk, Fiume városát és kikötőjét „…a jelen törvénycikkely által az országhoz tartozónak” nyilvánította. Egyúttal a fiumei kormányzó helyet és szavazati jogot kapott az országgyűlés főrendi tábláján, a város követei pedig az alsó táblán.
Az egymást követő uralkodók a város élére már 1779-től kezdve magyar kormányzót neveztek ki.
Az 1822 és 1848 közötti időben alapították Fiúméban az első újságot, az Eco del Litorale Ungaricót és a Casino Patriotticót. 1827-ben papírgyárat, 1841-ben műmalmot építettek. A fellendülést a város lélekszám-gyarapodása is mutatja. Míg 1819-ben 8345 volt Fiume lakosainak száma, addig 1847-ben már 11867. 1823-ban a hajóforgalom értéke 1 350 655 forintot tett ki, míg 1847-ben a kikötő hajó- és teherforgalma 5320 érkező és 5369 kifutó hajóval összesen 120 862 tonna volt 5 125 544 forint értékben. A hajóépítés és -javítás középpontja ekkor még Porto-Ré volt. Magának Fiúménak 1837-ben 36, 1847-ben már 79 nagy vitorlás hajója járta a tengereket. 1847-ben Fiúméban 26 vitorlás hajót építettek.
Magyar Tengerpart
Az 1848-49. évi szabadságharcok és azokat követő események nem kedveztek Fiume fejlődésének. Az új korszakot az 1868. XXX. törvénycikkel kihirdetett magyar-horvát kiegyezés nyitotta meg, és addig soha nem látott felvirágzást hozott a kikötővárosra.
A fiumei kikötő rendezését az 1847. évi félbeszakadt kezdés után, 1870-ben folytatták. A munka akkor vett igazán nagy lendületet, amikor a magyar törvényhozás az 1871. XIX. törvénycikkben 3 120 000 forintot biztosított az építkezésre. Roppant méreteit mutatja, hogy a víz mélysége miatt a hullámtörő gátat 42 méter magasra kellett emelni. A mólók, tárházak, feltöltések alapozása hatalmas kő- és földmunkával járt. 1873 és 1888 között mintegy tízmillió tonnát mozgattak meg. Az építkezések á század végéig tartottak, és amikor elkészült, Európa legkorszerűbb kikötőrendszerével büszkélkedhetett, amely nagy jótevőjének, a fiatalon elhunyt Baross Gábornak, a „vasminiszternek” a nevét viselte. Volt külön kőolajkikötője, és ún. takikötője a legnagyobb volt a világon. Mindezek együttes értéke 1898-ban meghaladta az 54 millió koronát.
A befektetés azonban megtérült. A kikötő 1913. évi áruforgalma 2 100 000 tonnára rúgott, ami az 1872. évi 167 000 tonnás áruforgalomhoz képest hihetetlenül nagy növekedés. És míg 1872-ben 5277 hajó fordult meg a kikötőben, addig 1913-ban már 31 381! Az utolsó békeév utasforgalma is rendkívül magas számot mutat: 1 800 000 fő.
A fiumeiek sürgetésére a magyar kormány az 1881. XLVI. törvénycikk alapján megépítette a Budapest- Dombóvár közötti vasútvonalat, amely a Bátaszék-Zákány vasútvonalba csatlakozva a már 1880-ban megváltással a magyar állam tulajdonába vett Zákány-Zágráb vonalon át Fiúméba vezetett.
Fiúméban a 19. század közepéig több fahajót, vitorlás hajót építő műhely dolgozott, amelyek a gőzhajózás terjedésével lassacskán tönkrementek. Az utolsó nagy vitorlás hajót Fiúméban 1883-ban készítették.
A magyar kormány ipar- és kereskedelempolitikája azonban modern kereskedelmi tengerészetet akart létrehozni, amelyhez hajók, hajógyárak és hajózási vállalatok kellettek. Ezért határozottan támogatta a Fiúméhoz tartozó Bergudiban létesített Howaldt és Társa Hajógyár megindítását, amelyhez az 1895. XXXIV. törvénycikk nyújtott alapot, segítséget, ösztönzést és védelmet biztosítva a kibontakozó magyar tengeri hajóépítő iparágnak.
A korszerű gépekkel felszerelt Howaldt-féle hajógyár azonban – rossz üzletvezetése miatt – szűkölködött a megrendelésekben, s a tönk szélére került. Ezért tulajdonosa 1906-ban eladta a budapesti Danubius Hajó- és Gépgyár Részvénytársaságnak. A gyártelep bővítéséhez a magyar kormány jelentős segítséget nyújtott: telkeket adott. A Danubius még 1906-ban megkapta (kiharcolta) az első tengeri hajókra szóló megrendeléseket, mégpedig a cs. és kir. haditengerészettől, amely tíz torpedónaszádra és hat torpedórombolóra szólt. Ettől kezdve a Danubius óriási iramban fejlődött, amelynek eredményeként 1906 és 1916 között megépített 32 torpedónaszádot, 16 torpedórombolót, két gyorscirkálót (ezek egyike volt a legendás NOVARA) és egy csatahajót, a tragikus sorsú SZENT ISTVÁN-t, összesen 51 nagy tengeri hadihajót és hat egyéb hajót, az utolsó években már többet, mint az osztrákok trieszti régi hajógyára! Fiume az Osztrák-Magyar Monarchia második legnagyobb kikötője lett.
Fiúméban nem csupán gyárak, kereskedelmi és ipari létesítmények, hivatalok és irodák voltak, hanem iskolák is. Itt működött Magyarország egyetlen hajóstiszteket képező intézménye, a Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia és a Monarchia egyetlen haditengerésztiszteket kibocsátó tanintézete, a Császári és Királyi Haditengerészeti Akadémia is, valamint több középiskolája.
TRIANON UTÁN
1871-ben magyar kereskedelmi lobogó alatt – pontosabban magyar honi kikötőben lajstromozva – még csak egy gőzhajó és 565 vitorlás futott. 1881-re a gőzhajók száma hatra, 1891-ben már negyvenre emelkedett. Ezek a hajók különböző hajózási vállalatok tulajdonában álltak. Közülük a legnagyobb forgalmú az 1882. január 15-én a SZAPÁRY gőzössel, majd az év folyamán további hat hajóval induló „Adria Magyar Tenger- hajózási Részvénytársaság” volt. (1890-től a „Magyar Királyi” megtisztelő címet viselhette.) A magyar kormány kereskedelempolitikájának irányát jól jelzi, hogy szerződést kötött a társasággal – becikkelyezte az 1882. XIII. törvénycikk amelynek értelmében az állam évi 150 000 forintnyi államsegélyben részesíti. Ennek fejében viszont a társaság rendszeres hajójáratokat indít Fiúméból olasz, francia, angol, spanyol, holland, német és belga kikötőkbe és vissza. Az államsegélyt közben az 1901. VII. törvénycikk 1 140 000 koronára emelte. A társaság 1892-ben már 25 hajóval bonyolította le az áru- és személyforgalmat, összesen évi 1242 járatot tartva fenn a világ különböző pontjai és Fiume között.
Fiume, a magyar Szent Korona legszebb gyöngye
A másik fiumei honi kikötőben lajstromozott nagy cég a Magyar- Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. volt, amely általában kisebb egységekkel rendelkezett, s főképpen part menti (cabotage) járatokat indított. 46 hajója volt 14 547 tonnatartalommal.
Az ugyancsak fiumei honi kikötővel 1893-ban alakult Orient Rt. hat nagy gőzöse kifejezetten a Kelettel tartotta az összeköttetést (26 405 tonna).
A Magyar-Keleti Tengerhajózási Rt. tíz gőzhajóval, az Atlantica Tenger- hajózási tizenegy gőzössel vett részt a forgalomban. Rajtuk kívül még öt kisebb vállalkozás hajói jártak az Adrián, amelyeknek honi kikötője Fiume volt. Végeredményben tíz vállalat 123 hajója 235 258 tonna hajótérrel képviselte 1914-ben Fiúmén keresztül Magyarországot a világtengerein.
A város magyar fennhatóság alatti, 1914 előtti fejlődése új arculatot adott Fiumének. Egyre-másra emelték a Monarchia városaiban található, azokhoz stílusban hasonlító középületeket, palotákat, székházakat, bérházakat és villákat, amelyek látványosan mesélnek Fiume fénykoráról.
Azután a Trianonban megfogalmazott magyar békediktátum 174. cikkének III. Függelék 1. §-a kíméletlenül véget vetett mindennek, amikor előírta: „A Magyar Kormány saját nevében és az összes többi érdekeltekre kiterjedő joghatállyal átruházza a Szövetséges és Társult Kormányokra mindazoknak a kereskedelmi és halászhajóknak tulajdonjogát, amelyek a volt Magyar Királyság állampolgáraié. 2. § A Magyar Kormány köteles a jelen Szerződés életbelépésétől számított két hónapon belül az 1. §-ban megjelölt hajókat a Jóvátételi Bizottságnak átadni.”
Ez tehát azt jelentette, hogy minden magyar kereskedelmi hajót feltétel nélkül át kellett adni az antantnak.
Az első világháború után Fiume szabad város birtoklásáért kiélezett harc folyt Jugoszlávia és Olaszország között. Az 1924. évi római szerződés Olaszország birtokába, de a második világháborút követő párizsi békeszerződés a véreskezű Tito kommunista Jugoszláviájának ítélte a várost.
Fiume fénykorának kormányzói
